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陈清泰直言:电动汽车须跨越性价比超过燃油车的坎儿

分类: 综合来源:中国工业报作者:孙红发布时间:2018-01-11
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    2017年,中国电动车销量不但继续增长,而且部分新晋企业已推出全新产品,围绕着产业上下游的投资还在源源不断地涌入。 

  作为中国电动汽车百人会理事长,资深汽车专家陈清泰在谈到行业快速发展的同时,并不讳言当前电动汽车发展的软肋。
 

电动汽车须跨越性价比超过燃油车的坎儿


  2018年1月7日,在2018年中国电动汽车百人会首场媒体沟通会上,陈清泰表示,电动汽车再往前发展要跨越一个临界点,就是电动车的性价比达到和超过燃油车。如果跨过了这个坎儿,电动车就可以依托市场力量自主发展了。这个坎儿什么时候能过?他的判断大约在2025年前后,现在发展电动车还是要考虑如何进一步提高性价比,如何与燃油车相抗衡。 

电动汽车消费体验不尽如人意 

  近年来,新能源汽车产业化进程加快,2015、2016年保有量超过百万辆。但是,从媒体报道来看,消费者的体验感受与厂家承诺的功能效果差距较大,即使政府给予不限行、免征购置税等优惠政策,市场消费动力仍显不足。 

  近日,上海质监局发布了2017年当地新能源汽车第三方顾客满意度调查情况。近年来,上海坚持推动新能源汽车推广应用与壮大产业同步发展,在全国率先成为新能源汽车推广应用总量逾10万辆的城市,也是全球新能源汽车拥有量最大的城市。但同时,涉及新能源汽车的质量问题也日渐增多。 

  此次调查的样本覆盖了上海市场上主要销售的新能源汽车品牌,包括比亚迪、荣威、特斯拉、北汽、奇瑞、沃尔沃、江淮和宝马8个新能源汽车品牌。调查共回收现有车主问卷4702份(占上海市新能源汽车市场保有量的5%左右),意向消费者问卷8419份。 

  此项调查综合测评结果显示,2017年上海市新能源汽车现有车主的顾客满意度结果为77.92,意向消费者对新能源汽车的接受程度为81.12,处于较满意水平。四个细分指标中,受访者对售后和销售的服务质量评价处于较满意水平,而对产品性能的评价则相对偏低。 

  调查数据显示,上牌政策和价格补贴是车主和潜在用户选购新能源车的主要因素(分别占受访者的60%和52%)。特别是目前受限于电池技术导致新能源车成本居高不下,平均10多万元的扶持政策(能源补贴和免费上沪牌)对推动新能源车市场发展起了决定性作用。 

  此外,公众普遍认为“公共充电桩少”(68%)、“电池续航里程低”(58%)、“充电时间长”(49%)是制约新能源汽车发展的主要因素。 

  第一,充电桩安装布局问题突出。目前政策要求每位新能源车主必须拥有个人充电桩,才能享受补贴政策。但实际上很多居民区因条件所限很难保证一户一位,“买车容易安桩难”。 

  第二,电池能效远低于期盼,续航里程低衰减较快。目前混合动力车的电池续航普遍为60~100公里,纯电汽车为150~200公里。而行驶一年后车辆电池容量大多衰减到新车的70%,对出行带来较大困扰。 

  第三,充电时间长影响出行。老式充电桩因电流较低,一般需充电8~10小时,结合续航里程只能适用短途上下班路程,无法用于较长路程的行驶。 

  对此调查,陈清泰评论说,参与调查的公众几乎没有对电动车基本性能提出异议,没有提出加速性不行、刹车不好等问题,说明汽车本身设计的功能效果市场是接受的,当然消费者反映的三个问题也是必须要解决的。
 

解决消费者里程焦虑的关键仍是动力电池 

  在当天的媒体交流会上,科技部电动汽车重大项目专家组组长、2017年当选为中国科学院院士的欧阳明高教授介绍了影响消费者体验感受的动力电池研发现状。他目前十分关注的电池、电耗、充电等问题,都是围绕着如何提升汽车动力性能而开展的研究。
 

电动汽车须跨越性价比超过燃油车的坎儿

 

  欧阳明高指出,在电动汽车核心技术层面,动力电池肯定是关键;而当前整车集成技术的核心问题是电耗,不是里程;从整个新能源汽车推广应用的系统工程来讲,充电设备的需求大大增长,需要重点关注。 

  欧阳明高教授认为,电动汽车的整车集成技术难度并不比燃油车大,但最难达标的是降低电耗。怎么把电耗降下去?要从全工况电驱动与回馈制动的效率、整车轻量化、车身流线型等方面综合考虑,而非仅仅提升电池单体的能量水平。从目前来看,国产电动汽车的电耗与国外差距较大。据悉,日产新一代纯电动汽车聆风在欧洲NEDC工况下(欧洲续航测试工况标准),40度电可以跑出378公里,在日本工况下甚至可以跑到400公里。 

  欧阳明高在谈到目前国内动力电池研究取得的重大进展时指出,2020年必须实现产业化的300瓦时/公斤电池技术取得了实质性突破。据悉,承担300瓦时/公斤动力电池开发的三个团队———宁德时代新能源、天津力神、合肥国轩,采用的技术路线基本相同:正极是高镍三元,负极是硅碳负极,电池技术指标已经接近应用要求。欧阳明高评价说,2018、2019年可以做到再提高50~70瓦时/公斤技术指标,并力争达到350瓦时/公斤、260瓦时/公斤水平;到2025年时,希望冲击单体电池400瓦时/公斤的目标。 

  在谈到最新的动力电池研发动态时,欧阳明高认为固态电池无疑是2017年全球电池技术领域最热的一个名词。所谓“全固态锂电池”,是指在工作温度区间内,动力电池所使用的电极和电解质材料均呈固态,不含任何液态组分的锂电池。 

  据欧阳明高介绍,全固态锂电池有几个潜在的技术优势,一是安全性高,不存在有机溶剂作为电解质引发电解液燃烧问题;二是能量密度高,固态电解质没有电解液泄漏问题,电池可以一片片叠起来,体积比能量就会提高;三是正极材料选择的范围宽,比能量也可以提高;四是系统比能量高,由于电解质无流动性,可以方便地通过内串联组成高电压单体,利于电池系统成组效率和能量密度的提高。 

  但欧阳明高也坦率指出,真正意义上的全固态金属锂电池技术现在仍然不成熟,存在技术不确定性,目前有性能优势和产业化前景的主要是固态锂离子电池。作为电动汽车专家,欧阳明高评价锂离子动力电池有望于2020年前实现300瓦时/公斤目标,目前国内外技术研发基本处于同一水平,但安全性研究尚待加强。 

  欧阳明高毫不讳言,纯电动车永远都会存在能量不是过于充足的现象,所以节能也是纯电动车的永恒主题。他希望到2030年在电解质方面取得突破,也就是固态电池规模实现产业化,电池单体比能量有望冲击500瓦时/公斤。到2030年,常规的电动车型航程应该可以达到500公里以上,当然需要其他技术的配合。 

  作为一直驾驶着纯电动SUV的专家,欧阳明高承认纯电动车过冬还是很成问题,一是低温对电池有影响,二是取暖消耗的功率偏大。 

电动汽车的发展预期取决于能否承担未来汽车的使命 

  除了关注国内电动汽车市场的动态,陈清泰作为一位资深汽车专家,敏锐地察觉到在刚刚过去的2017年,世界汽车工业领域正发生着一些重大变化。
 
  在2018年1月7日的媒体座谈会上,陈清泰表示,如果说2016年是国内电动汽车行业具有标志性的一年———中国很多企业由原来的逆向设计迅速转向了正向设计,由脚踩两只船到下定决心向电动化转型;在2017年又出现了一个全球性的转型,这个转型力度之大、速度之快是很多人难以想像的———即有7个国家提出了禁止燃油车销售的时间表。 

  陈清泰分析道,2017年全球的主要汽车企业争先恐后地宣布向电动车转型,有很具体的投资计划,而更激进的是沃尔沃提出2019年不再生产传统燃油车。在这一年里,全球资本市场也特别活跃,十分关注电动车包括关键零部件等市场动态。尤其值得一提的是,摩根士丹利等投行机构特别看好无人驾驶、汽车共享等项目的市场前景。这些信息表明,国际投资者认为最新的汽车革命不是发生在日本丰田市,不是发生在美国的底特律,而是发生在硅谷等互联网技术发源地,所以未来的电动汽车被称作是“装了四个轮子的电脑”。为什么在2017年,国际社会对汽车的认识发生这么大的转变?这个转型的动力到底在哪里? 

  对此,陈清泰认为,电动汽车这个名词现在看来不是很确切,更确切的说法应该叫未来汽车,一般概括成具有“四化”特征,电动化、网联化、智能化、共享化。 

  陈清泰指出,首先,电动化会带动整个能源革命,正如里夫金在《第三次工业革命》里面所描绘的,就是新能源、分布式能源+能源互联网+电动车,构成了一个非常重要的新能源体系。 

  其次,现在汽车正在被革命,改变了世界的机器正在被改革,汽车的带动力和辐射力仍然十分强劲。陈清泰非常清醒地指出,现在石油并没有枯竭,欧Ⅵ、欧Ⅶ排放标准也不是不可以达到,为什么中国或者很多国家把燃油车要改成电动车?因为电动汽车已经承担着未来汽车的使命,关联到能源的变革、交通的变革、基础设施的变化,以及未来的智能交通、智慧城市等变化。 

  因而,陈清泰向记者表示,真正要使电动车改变未来、衔接未来、造福社会,仅仅靠电动化是不够的,必须把网联化、智能化、共享化联结在一起,需要政府做大量的工作。 

  在2017年与2018年首尾相交之际,相关部门出台的两份文件,为中国电动汽车未来向四化(电动化、网联化、智能化、共享化)的转变做了具体规划。 

  2017年12月27日,工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》。通知指出,车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业,是全球创新热点和未来发展制高点。为全面实施“中国制造2025”,深入推进“互联网+”,推动相关产业转型升级,工业和信息化部、国家标准化管理委员会共同组织制定了《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件,根据标准化主体对象和行业属性,分为总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务等部分。 

  无独有偶。新年伊始,国家发展改革委组织研究起草了《智能汽车创新发展战略》,向社会各界公开征求意见,时间为2018年1月5日~2018年1月20日。该文件指出,智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向。从技术层面看,汽车始终是新技术应用的重要载体,随着信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术在汽车领域广泛应用,汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变,智能汽车已成为产业技术的战略制高点。从产业层面看,智能汽车已成为产业融合发展重点,传统汽车企业快速转型,电子信息、网络通信等企业加速渗透,汽车与相关产业全面融合,产业链面临重构,价值链不断延伸,产业边界日趋模糊,呈现智能化、网络化、平台化发展特征。从应用层面看,汽车产品功能和使用方式正在发生深刻变化,由单纯的交通运输工具逐渐转变为智能移动空间,兼有移动办公、移动家居、娱乐休闲、数字消费、公共服务等功能,推动车联网数据服务、共享出行等生产生活新模式加快发展。从竞争层面看,智能汽车已成为新一轮产业布局必争之地,一些传统行业巨头和新兴创新企业强强联合、优势互补,率先开展产业布局。发展智能汽车对我国具有重要的战略意义,推动新技术应用,有利于促进以汽车为载体的芯片、软件、信息通信、数据服务等产业发展,加速汽车产业转型超越,打造智能汽车乘行经济新模式,构建数据驱动、跨界融合、共创共享的数字经济,培育经济新增长点。 

  专家们分析,随着2019~2020年新能源汽车补贴政策有序退坡,纯电动汽车的市场化道路将经受严峻考验,优胜劣汰现象将不可避免地出现,消费者也能分享到更多产业创新的成果。

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